新春走基層 | “瀾湄快線”，出發！
中老鐵路“貨物春運”見聞
滿載榴蓮、山竹等水果的“瀾湄快線”列車駛入云南省昆明市王家營西集裝箱中心站。王潘博 攝
2月4日，立春。如往常一樣，張德歡早早來到云南省昆明市王家營西集裝箱中心站，這里是中老鐵路的貨運集散地。當天早上6點左右，裝載著泰國榴蓮、山竹的“瀾湄快線”抵達王家營西站，不久后開始了卸裝作業。
作為往返于老撾萬象和中國昆明之間的國際貨運列車，“瀾湄快線”26小時即可由萬象抵達昆明，由于到貨時間可控、通關高效、運行速度快，受到國內外諸多貨運商歡迎，貨運范圍覆蓋老撾、泰國、緬甸、馬來西亞等國家和地區。
來自湖北的張德歡便是受益于“瀾湄快線”的貨運商之一。在昆明待了24個年頭的他干過制造業、從事過礦石貿易，“瀾湄快線”開通不久，張德歡看到了發展冷鏈運輸的機會，毅然決定轉行到東南亞水果進口貿易中。
“相比普通鐵路運輸不準時、公路運輸容易堵車等，‘瀾湄快線’定時定點、高效穩定的運輸模式，在冷鏈運輸中具有很大優勢。”張德歡說。
記者日前在王家營西集裝箱中心站采訪時看到，現場不斷有冷鏈卡車往來運送“瀾湄快線”上的集裝箱。由于場站采用信息系統管理運營，卡車可精準定位接貨點位，抵達兩三分鐘后，列車上的集裝箱便能被起重機轉移至卡車上，集裝箱全程不落地。
當天，張德歡的8輛冷鏈車也在繁忙作業中，沒過多久，便陸續開往離中心站不遠的貨場，那里也是張德歡每天的“戰場”。在貨場，他將根據客戶需求，指揮工人將不同水果重新裝車，配送至國內多個地方。
自從干了這一行，張德歡每天起早貪黑，最忙的時候，凌晨一兩點才能回家。“物流運輸就是和時間賽跑，每天都有貨到，當天的活必須當天干完。”由于每天要上下車很多次，即使在冬天，他也習慣穿一身輕便運動裝。
中午12點，一輛載滿泰國榴蓮的貨車即將從貨場發往廣州。“這車榴蓮已經預售出去了，第二天就要在廣州市場售賣，因此要優先配發。”張德歡告訴記者，臨近春節，市場需求量越來越大，8輛冷鏈車的水果都要在當天發出。
趕在年前分撥掉最后一批貨，張德歡就可以放心地踏上回鄉的旅程。新的一年，他計劃購置更多專柜，進一步擴大運輸規模，“今年會比去年更忙”。
隨著“滬滇·瀾湄線”“瀾湄蓉歐快線”“中歐+瀾湄線”國際貨運班列的開行，“瀾湄快線”正不斷輻射延伸，帶動國際物流黃金大通道加速建設。隨著開行次數的增加，同樣更加忙碌的還有火車司機張振濤和郭臣斌。
1月31日傍晚6點，在西雙版納州勐臘縣磨憨鐵路口岸的一間派班室里，29歲的張振濤和24歲的郭臣斌正準備接班，為運送中老鐵路“瀾湄快線”的國際貨運列車做準備。填寫車次信息、核對運行揭示、評估行車風險、進行車前檢查……40分鐘后，這對年輕的司機搭檔出發了。
作為跨境列車，“瀾湄快線”實行分區段運行。中國境內的磨憨至玉溪南段，是張振濤和郭臣斌負責的行車區間。兩地南北相距500多公里，溫差橫跨兩個季節，司機班組冬季隨身攜帶的行李箱里常備著兩套制服，一套冬裝、一套春秋裝。當天的接班時間正好是“飯點”，二人提前從食堂打好盒飯，打算利用中途列車停檢的間隙，在車上解決晚飯。
和普通貨運列車相比，“瀾湄快線”時速達到120公里，運輸速度大大提高的同時，駕駛難度也隨之提升。
“線路上出現坡道變化時，列車時速需下調至75公里，由于時速高，下調難度更大，操作精細度也更高，不僅要提前計算好距離，還要選擇合適的控速方式，這必須做到心中有數。”張振濤說。
中老鐵路上開行的列車一般配備兩名司機，司機負責駕駛，副司機負責配合司機執行好瞭望、“呼喚應答”等作業標準。張振濤和郭臣斌搭班時間雖不算長，卻已有了默契。在副司機郭臣斌眼中，“濤哥”不僅很穩，也很有責任心：“我們既是師徒，也是朋友。”
中老鐵路國內段橋隧比高達87%，給駕駛和瞭望都增加了難度。“隧道一多，容易造成視覺疲勞。在長一點的隧道里待久了，會分不清是白天還是黑夜。”5個多小時的行車時間里，張振濤需要保持高度專注，郭臣斌會通過呼喚應答來判斷他的狀態。“當他應答的聲音有點小時，猜測他可能是有點累了，我就會給他倒杯水，幫他調節一下。”郭臣斌說。
火車司機人隨車走，上夜班也成了常態。次日凌晨4點，兩人把機車駛回玉溪南，辦理完交班手續后回到宿舍已是5點，10多個小時后，新一輪班次又在等著他們。